➤車站

每當打開日本關東或關西鐵路路網圖，除了一探其中的漢字站名是否或可用華語解讀其意義（當然也包括挑出會令人啞然失笑的那些，滿足惡趣味），總會驚訝車站的數量之多與密集，不免好奇這麼複雜的鐵路網是怎麼運作的。

若有機會搭上東京山手線，不難發現會有JR其他路線的列車與山手線列車連袂進站同一大站月台，短暫的月台停留時刻讓雙方乘客可換車搭乘，完畢又相偕同時離去，好似在同方向的平行軌道競速，但過不多久就被佔先，看著對方的車尾燈越來越遠。而搭乘行駛較長距離的列車每到大站，車掌總會以與平常說話稍有不同的語調提醒乘客注意，前往什麼地方要在哪個月台換車，該接續列車又是幾點幾分開動。

《準點發車》的作者三戶祐子本是主攻經濟議題的記者、作家，原本並非鐵道迷，某一次她反思自己竟然只因鐵路誤點5分鐘而焦躁不已，因此開始探究日本社會大眾視為理所當然的「準點運行」究竟是怎麼造成的。她透過回顧歷史文獻、拜訪知名的鐵路史與鐵路事故專家，加上觀察和訪談從業者的紀錄，從探討整體鐵路系統這樣宏觀的視野，深入淺出地說明各種從歷史、環境、技術和設備所輻輳而成的準時運行結果。

透過作者對於日本鐵路系統的描繪，上文所述的一般旅人經驗，與整個鐵路系統的關係頓時清晰了起來。在原書出版的當時，週間每天有300多萬人通勤、通學來到東京都中心，其中從鄰近縣市來到的就超過300萬，到了晚上數百萬人又如退潮而去。JR東日本公司的營運路線，一天超過1600萬人搭乘，而全日本最繁忙的JR新宿站，一天就有160萬人次出入，如果加上私鐵和地鐵，新宿站每天超過300萬人次來去……

那些與山手線在部分區間平行的路線，正是鄰近地區出入東京的主要動脈，採用跳站停車以求提高輸送效率。相較於歐美大都市車站佔地廣、軌道多使得調度相對容易，地狹人稠的日本大都市鐵路，只能最大程度地榨取設備和人員的潛力，維繫著驚人的吞吐量。

為什麼大都市有這麼多人跨縣通勤？距今百年前，日本就歷經了大規模的工作地與居處的分離。這一方面源自於東京大地震後，東京居民大量往郊區尋找住處，另一方面則來自鐵路實業家的推波助瀾，在沿線興建郊區住宅，這尤其以「私鐵王國」著稱的阪神地區最為知名。

如同作者在一個注腳所述，「民營鐵路公司模式的沿線開發，決定了日本的都市化，甚至決定了日本人的生活方式」，它對於大都市的鐵道運作造成了深遠的影響。

➤時間

然而「職住分離」不代表鐵路必須那麼準時。日本鐵路為什麼能維持平均誤點少於一分鐘內的準點率？依作者的看法，日本城市多從古時的驛站發展出來，彼此距離僅約十數公里。站間距離不長，以早年的火車速度而言，半小時的「移動」自然不易容忍太久的延遲。然而，這與小於一分鐘的準點程度仍然有別。

1872年日本鐵路剛開通時，日本一般民眾並沒有精準的計時器具，車站還得貼出告示「教育」民眾火車不等人，必須恪守時間等等搭車禮儀。及至1910年至1920年代，鐵路業者面對著人口增加，以及其後因都市化而大增的運輸需求，在有限的列車數量下，日本鐵路即朝向縮短班距、準點運行的方向發展。

這當中不但有從業人員鑽研行車技術的成果，也受益於新穎的設備和營運、維護方法的標準化。此時期的山手線，班距已經縮短到尖峰時間兩分半鐘一班。也正是在大正年間，山手線到站的停車時間，僅10年就已從2分鐘減少到20秒。雖然班距與現在所差無幾，技術的差距還是存在。加上戰爭的破壞、1970年代的勞工運動等等因素，要到1980年代，日本鐵路才得以實現誤點不超過1分鐘的準時運行。

作者特別強調，鐵路業者對於準點的執著，遠早於民眾。手錶在日本的大量普及要等到1960年代，在那之前，一般民眾並沒有精確到分、秒的時間感。日本鐵路的準時，固然是源自於少量設備要運送大量民眾和貨物的壓力，但一般民眾認為鐵路準點天經地義——這也是作者出於個人經驗自問為何認為準時理所當然，而成為寫作本書的契機——乃是相當晚近的事。

➤系統

從20世紀初期鐵路業者開始致力於準時運行開始，作者提供了許多引領讀者身歷其境的近身觀察。書中有1920年代上下車耗時時間實驗（這應該是社會學者竹村民郎所述，當時的鐵路業受科學管理風潮影響的又一例證）的描述：

「50人上車需時5秒，再50人上車，再花4.5秒，再40人上車是6秒……要讓一班車搭上280人，最後35人搭上去就花了30秒，而最後2人搭上去則花了2秒。」

也有新宿車站早上尖峰時間，每幾十秒就排起長長的人龍，站務人員忙著透過廣播、哨音和高聲提醒，疏導人潮的光景。

而這個近身的觀察，以及如何維持準點的原理解說，是作者帶領讀者瞭解日本鐵路系統的兩個角度。在原理方面，作者以電路的並聯說明冗餘設計，也就是確保系統的某組成元素故障時不致完全失靈的方法；並且以玩具火車的圓形軌道舉例，用淺顯易懂的方式說明了鐵路系統在追求準時運行時都有內在不穩定性：所有軌道基本上皆可視為圓形軌道，列車繞了一圈回來，後方列車終歸變成前方列車，而可能成為誤點的原因。

其後再以推倒骨牌為例，說明將系統分割，以便不讓誤點擴散到整個系統的方法，包括創造空間上和時間上的餘裕。前者如通常位於車站（因為只有車站才有足夠的土地設置）的待避線，後者則像列車運行計畫裡設定站間行駛時間時，加入1%到3%的餘裕，期能因應各種會導致誤點的情況。

而在近身觀察方面，我們直擊了駕駛員學習記憶路線上的景色特徵，與通過該地的時速一起記憶，以及使用熟練的階段式煞車操作，輔以載客數量影響列車加減速帶給身體的感覺差異，讓列車得以分秒不差地靜止於停止線前（身體感是《電車Go！》這類的駕駛遊戲很難模擬的，但現今的列車則多半有載重感應裝置，讓煞車在不同載重時維持相同的輸出力道）。

此外，行控中心對於幾乎每天發生的跳軌自殺，以及季節性的颱風、大雪等自然因素所構成的日常壓力測試，是如何從確認情況、擬定新的運行計畫並且順利執行．來降低事件的影響，最終回復正常的準點運行。而行控中心也從此起彼落的吆喝騷亂中，歸於若無其事的平靜。

➤文化

在作者四處詢問鐵道人，日本鐵路為何如此準時，有個回答最耐人尋味：因為所有人都認為這理所當然。這個訴諸文化的回答，或許說明了日本鐵路人為何精進駕駛技術到以分秒不差、列車停止位置小於10公分的誤差，或者想方設法在尖峰時間月台兩側交替發車以避免誤點、新幹線改變月台兩側同向列車自由座的車廂位置，讓月台上自由座的等車隊伍不致塞爆而影響上車速度導致誤點等等這些將系統潛力榨取到極限的手法。

這可能也說明了發生誤點時，設立替代運行計畫等等處理方式，其實全世界都相仿，但執行結果卻有天壤之別的原因。

不過，《準點發車》著重在探究維持準點的鐵道人技術，以及處置龐大系統問題的手法，並未言及民營化後JR各公司與各私鐵公司在執行手段上的差異。恰在原書文庫版於書店上架翌日，JR西日本發生了列車過彎前太遲才開始減速，導致嚴重傷亡的福知山線事故。

松本創的《軌道：福知山線出軌事故，改變JR西日本的奮鬥》一書指出，該事故的主要成因可歸結於JR西日本對司機員高壓式地要求準點，使其深懼誤點（而這種管理方式又與舊國鐵時期勞資鬥爭的歷史有關），以及推遲對安全設備的投資。也就是說，在日本全國鐵路都維持高準點率的表象下，各公司達成的方式可能因組織文化而有不同，而組織目標的差異導致的資源配置不平衡，也可能暗藏危機。當然，如果組織沒有將提供準點服務視作重要目標，就不會有相應的設備、維護投資，而造成服務的快速劣化——這正是德國國鐵公司化之後的情況。

三戶祐子本不是鐵道迷，《準點發車》專注於有助系統維持準點的種種因素的精要舖陳，沒有關於運行圖上的各種記號、鐵軌的各種配置方式等等鐵道迷專屬知識。但下次搭車的時候，如果你開始注意尖峰時間與離峰時間列車上下客時間的秒數不同，或者雨天列車要進站之前，司機員會比較早開始操作煞車等等細微差異，那麼你可能已經被堆坑了。

更進一步地，從作者因列車誤點5分鐘而焦躁的經驗反思，我們是不是很習慣誤點，從而常有「晚個兩、三分鐘應該還來得及搭上車吧」的僥倖心理？從對鐵道的不同期待背後所代表的整個系統運作的細節，《準點發車》足供我們進一步關心鐵道運作的組織目標，以及中介它的實現所仰賴的組織文化。●

【參考書目】

黃哲翰

• 2022a〈德意志鐵路難題（上）：全民抱怨的無限誤點列車〉。
• 2022b 〈德意志鐵路難題（下）：老德鐵失敗的公司化改造〉。

老川慶喜

• 2016《日本鉄道史 大正・昭和戰前篇》。東京：中央公論新社。

竹村民郎

• 2001〈一九二０年代における鉄道の時間革命自動連結器取替に関連して〉。收於橋本毅彥、栗山茂久編，《遅刻の誕生：近代日本における時間意識の形成》，頁47-75。東京：三元社。
• 2016 《阪神地區與大眾休閒：近代日本現代性再考》。羅成純、張碧惠、何源湖譯。台北：玉山社。

松本創

• 2020《軌道：福知山線出軌事故，改變JR西日本的奮鬥》。黃耀進譯。台北：游擊文化。