童書評》一道祈願和平的光亮：藍劍虹讀《基輔的月光》
若非今年2月24日俄羅斯入侵烏克蘭，「基輔」可能只是一個遙遠的名詞，一個我們抬頭看月亮時，不會去想到的城市。然而，戰爭爆發後幾天內，義大利兒童文學家和詩人羅大里（Gianni Rodari）的詩作〈基輔的月亮〉在網路上瘋傳，並被義大利全國報紙和國家第一電視台（TG1）刊載、朗讀，此詩成了對戰爭暴行的回應和追求和平的象徵。
義大利童書出版社Edizioni EL迅速有了將此詩做成繪本，並將收益捐給義大利紅十字會以資助烏克蘭的構想。此書遂以罕見的速度於15天內完成，於4月12日出版；插畫家碧翠絲・阿雷馬娜（Beatrice Alemagna）更在短短數天繪製完成。這非一般出版，而是快速回應世界局勢的出版行動。羅大里的月光照耀著基輔、羅馬與世界各國，如今也來到台灣。什麼樣的月光，得以如此迅速打破國界？
〈基輔的月亮〉收錄於羅大里1960年的《天空與土地的童謠》，詩集裡的作品大都寫於50年代：經歷過二戰和法西斯政權的羅大里，這時來到創作爆發時期。他的上百首詩都頗受好評，但只在左翼圈內流通。當時他遭天主教和右派打壓，甚至下禁書令，直到此詩集才扭轉。被打壓，因為羅大里不只揚棄教化，以美妙詩句與奇思激發想像，更在詩中向孩子談論政治、各行各業的人和貧富差距。
詩集第一首就是〈獨裁者〉；而在〈八月假期〉中，寫有人去海邊度假，但是沒有錢的人，「只能留在城市裡，躺在人行道上曬太陽。」寫漁夫的孩子沒鞋穿，漁夫爸爸看到櫥窗裡的一雙鞋，心想：「它需要很多沙丁魚的皮，才能做出這雙小皮鞋。還需要兩條小魷魚，給小皮鞋做鞋帶。」
還有〈清潔工〉，每天把紙屑、果皮等掃進垃圾車，而他知道他老的時候，也會「被掃進垃圾車」；批評資本主義，坐頭等車廂的外國億萬富翁：「義大利很美麗，我買了。」關注兒童平等的〈全世界兒童圍成圈圈〉：「兒歌唱給所有兒童聽」，唱給從義大利到衣索比亞和各國兒童聽，更要唱給「睡在破布」、「受凍的兒童聽」。
這是羅大里的月光為何如此不同，也是他為何會寫遙遠基輔的月亮的原因。他詩中的月亮會「大叫著抗議」不要將目光侷限自家一時的溫暖與安眠：「我可不是你頭上戴的那頂睡帽！」不管基輔、羅馬或非洲，世界的月亮是共同的。透過月光，我們的目光得以投向遠方：如此遠，如此近。不只是空間，也是時間。
這本書的主編奧立維塔．法度琪（Orietta Fatucci）說，這首詩完成於1955年，但宛若是為了今日而寫。我們不應忘記，此詩書寫的隔年1956年，爆發了匈牙利革命事件，那是首次對蘇聯統治的反抗之聲。
阿雷馬娜選擇兒童畫的筆調來呈現這首兒歌，樸質蠟筆直觀描繪月光灑落世界各地的場景，帶著孩子們於月空中盪著鞦韆……。筆觸樸拙卻詩意昭明，就如孩子平凡直率的聲音與心願：祈求和平降臨的安寧月夜。●
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作者簡介：賈尼．羅大里 1920年出生於義大利北邊小鎮歐美尼亞。取得教育文憑後，曾在小學任教數年。二戰尾聲他轉任記者，並與不同報社合作，包括《統一報》、《先鋒報》、《國家晚報》。1950年代，他開始發表童書作品，初試啼聲便獲得大眾及評論家肯定：除了韻文、文字遊戲，還創作寓言故事及小說，主題涵括自由、人權、尊嚴、公民教育，在輕鬆的筆觸中蘊含深意。羅大里著作最值得一提的有：《小洋蔥頭冒險記》（親子天下出版）、（以下為暫譯）《謊言村中的小茉莉》、《天空與土地的童謠》、《電話寓言故事》、《錯誤之書》，並被翻譯成多種語言。1970年他獲頒兒童文學界的諾貝爾獎「國際安徒生文學獎」。 1960~70年代是羅大里創作的成熟期，作品《老伯爵綁架事件》即是一例。這段期間，他密集投入「田野調查」，透過參與講座和會議，積極與教師、圖書館員、家長和學生互動，之後匯集涓滴經驗，寫成《想像力的文法》，自此成為閱讀教育和兒童文學界指標人物。 1980年，羅大里在羅馬去世，得年59歲。他的作品啟發了之後幾位繪本大家，布魯諾．莫那利、伊曼努．盧薩第、拉烏爾．韋提尼、亞爾坦，都在此列。 繪者簡介：碧翠絲．阿雷馬娜 1973年出生於義大利波隆那，得到烏爾比諾高等藝術學院設計文憑後，移居法國巴黎，展開繪本文字及插畫創作的藝術職涯，並活躍於世界各地。曾為法國龐畢度藝術中心設計海報，除受邀擔任國際比賽評審，作品亦入選全球重要大獎，如林格倫兒童文學獎（連續8年提名）和國際安徒生大獎。舉辦過多次插畫個展，地點包括德國慕尼黑國際青少年圖書館、巴黎蒙特勒伊的少兒讀物展、紐約插畫家協會，和波隆那大學歷史校區博物館。她的創作獲獎無數，除了波隆那童書展大獎，也得到《赫芬頓郵報》、《紐約時報》等媒體肯定。 她曾為以下名家作品創作插畫，包括大衛．格羅斯曼、雅歌塔．克里斯多夫、雷蒙．格諾、阿道斯．赫胥黎、紀堯姆．阿波里奈爾、戴維．艾蒙、阿斯特麗．林格倫，以及被阿雷馬娜視為「精神導師」的賈尼．羅大里。 |
書評》誤點一分鐘都不行！從《準點發車》看日本鐵路的歷史、系統與文化
➤車站
每當打開日本關東或關西鐵路路網圖，除了一探其中的漢字站名是否或可用華語解讀其意義（當然也包括挑出會令人啞然失笑的那些，滿足惡趣味），總會驚訝車站的數量之多與密集，不免好奇這麼複雜的鐵路網是怎麼運作的。
若有機會搭上東京山手線，不難發現會有JR其他路線的列車與山手線列車連袂進站同一大站月台，短暫的月台停留時刻讓雙方乘客可換車搭乘，完畢又相偕同時離去，好似在同方向的平行軌道競速，但過不多久就被佔先，看著對方的車尾燈越來越遠。而搭乘行駛較長距離的列車每到大站，車掌總會以與平常說話稍有不同的語調提醒乘客注意，前往什麼地方要在哪個月台換車，該接續列車又是幾點幾分開動。
《準點發車》的作者三戶祐子本是主攻經濟議題的記者、作家，原本並非鐵道迷，某一次她反思自己竟然只因鐵路誤點5分鐘而焦躁不已，因此開始探究日本社會大眾視為理所當然的「準點運行」究竟是怎麼造成的。她透過回顧歷史文獻、拜訪知名的鐵路史與鐵路事故專家，加上觀察和訪談從業者的紀錄，從探討整體鐵路系統這樣宏觀的視野，深入淺出地說明各種從歷史、環境、技術和設備所輻輳而成的準時運行結果。
透過作者對於日本鐵路系統的描繪，上文所述的一般旅人經驗，與整個鐵路系統的關係頓時清晰了起來。在原書出版的當時，週間每天有300多萬人通勤、通學來到東京都中心，其中從鄰近縣市來到的就超過300萬，到了晚上數百萬人又如退潮而去。JR東日本公司的營運路線，一天超過1600萬人搭乘，而全日本最繁忙的JR新宿站，一天就有160萬人次出入，如果加上私鐵和地鐵，新宿站每天超過300萬人次來去……
那些與山手線在部分區間平行的路線，正是鄰近地區出入東京的主要動脈，採用跳站停車以求提高輸送效率。相較於歐美大都市車站佔地廣、軌道多使得調度相對容易，地狹人稠的日本大都市鐵路，只能最大程度地榨取設備和人員的潛力，維繫著驚人的吞吐量。
為什麼大都市有這麼多人跨縣通勤？距今百年前，日本就歷經了大規模的工作地與居處的分離。這一方面源自於東京大地震後，東京居民大量往郊區尋找住處，另一方面則來自鐵路實業家的推波助瀾，在沿線興建郊區住宅，這尤其以「私鐵王國」著稱的阪神地區最為知名。
如同作者在一個注腳所述，「民營鐵路公司模式的沿線開發，決定了日本的都市化，甚至決定了日本人的生活方式」，它對於大都市的鐵道運作造成了深遠的影響。
➤時間
然而「職住分離」不代表鐵路必須那麼準時。日本鐵路為什麼能維持平均誤點少於一分鐘內的準點率？依作者的看法，日本城市多從古時的驛站發展出來，彼此距離僅約十數公里。站間距離不長，以早年的火車速度而言，半小時的「移動」自然不易容忍太久的延遲。然而，這與小於一分鐘的準點程度仍然有別。
1872年日本鐵路剛開通時，日本一般民眾並沒有精準的計時器具，車站還得貼出告示「教育」民眾火車不等人，必須恪守時間等等搭車禮儀。及至1910年至1920年代，鐵路業者面對著人口增加，以及其後因都市化而大增的運輸需求，在有限的列車數量下，日本鐵路即朝向縮短班距、準點運行的方向發展。
這當中不但有從業人員鑽研行車技術的成果，也受益於新穎的設備和營運、維護方法的標準化。此時期的山手線，班距已經縮短到尖峰時間兩分半鐘一班。也正是在大正年間，山手線到站的停車時間，僅10年就已從2分鐘減少到20秒。雖然班距與現在所差無幾，技術的差距還是存在。加上戰爭的破壞、1970年代的勞工運動等等因素，要到1980年代，日本鐵路才得以實現誤點不超過1分鐘的準時運行。
作者特別強調，鐵路業者對於準點的執著，遠早於民眾。手錶在日本的大量普及要等到1960年代，在那之前，一般民眾並沒有精確到分、秒的時間感。日本鐵路的準時，固然是源自於少量設備要運送大量民眾和貨物的壓力，但一般民眾認為鐵路準點天經地義——這也是作者出於個人經驗自問為何認為準時理所當然，而成為寫作本書的契機——乃是相當晚近的事。
➤系統
從20世紀初期鐵路業者開始致力於準時運行開始，作者提供了許多引領讀者身歷其境的近身觀察。書中有1920年代上下車耗時時間實驗（這應該是社會學者竹村民郎所述，當時的鐵路業受科學管理風潮影響的又一例證）的描述：
「50人上車需時5秒，再50人上車，再花4.5秒，再40人上車是6秒……要讓一班車搭上280人，最後35人搭上去就花了30秒，而最後2人搭上去則花了2秒。」
也有新宿車站早上尖峰時間，每幾十秒就排起長長的人龍，站務人員忙著透過廣播、哨音和高聲提醒，疏導人潮的光景。
而這個近身的觀察，以及如何維持準點的原理解說，是作者帶領讀者瞭解日本鐵路系統的兩個角度。在原理方面，作者以電路的並聯說明冗餘設計，也就是確保系統的某組成元素故障時不致完全失靈的方法；並且以玩具火車的圓形軌道舉例，用淺顯易懂的方式說明了鐵路系統在追求準時運行時都有內在不穩定性：所有軌道基本上皆可視為圓形軌道，列車繞了一圈回來，後方列車終歸變成前方列車，而可能成為誤點的原因。
其後再以推倒骨牌為例，說明將系統分割，以便不讓誤點擴散到整個系統的方法，包括創造空間上和時間上的餘裕。前者如通常位於車站（因為只有車站才有足夠的土地設置）的待避線，後者則像列車運行計畫裡設定站間行駛時間時，加入1%到3%的餘裕，期能因應各種會導致誤點的情況。
而在近身觀察方面，我們直擊了駕駛員學習記憶路線上的景色特徵，與通過該地的時速一起記憶，以及使用熟練的階段式煞車操作，輔以載客數量影響列車加減速帶給身體的感覺差異，讓列車得以分秒不差地靜止於停止線前（身體感是《電車Go！》這類的駕駛遊戲很難模擬的，但現今的列車則多半有載重感應裝置，讓煞車在不同載重時維持相同的輸出力道）。
此外，行控中心對於幾乎每天發生的跳軌自殺，以及季節性的颱風、大雪等自然因素所構成的日常壓力測試，是如何從確認情況、擬定新的運行計畫並且順利執行．來降低事件的影響，最終回復正常的準點運行。而行控中心也從此起彼落的吆喝騷亂中，歸於若無其事的平靜。
➤文化
在作者四處詢問鐵道人，日本鐵路為何如此準時，有個回答最耐人尋味：因為所有人都認為這理所當然。這個訴諸文化的回答，或許說明了日本鐵路人為何精進駕駛技術到以分秒不差、列車停止位置小於10公分的誤差，或者想方設法在尖峰時間月台兩側交替發車以避免誤點、新幹線改變月台兩側同向列車自由座的車廂位置，讓月台上自由座的等車隊伍不致塞爆而影響上車速度導致誤點等等這些將系統潛力榨取到極限的手法。
這可能也說明了發生誤點時，設立替代運行計畫等等處理方式，其實全世界都相仿，但執行結果卻有天壤之別的原因。
不過，《準點發車》著重在探究維持準點的鐵道人技術，以及處置龐大系統問題的手法，並未言及民營化後JR各公司與各私鐵公司在執行手段上的差異。恰在原書文庫版於書店上架翌日，JR西日本發生了列車過彎前太遲才開始減速，導致嚴重傷亡的福知山線事故。
松本創的《軌道：福知山線出軌事故，改變JR西日本的奮鬥》一書指出，該事故的主要成因可歸結於JR西日本對司機員高壓式地要求準點，使其深懼誤點（而這種管理方式又與舊國鐵時期勞資鬥爭的歷史有關），以及推遲對安全設備的投資。也就是說，在日本全國鐵路都維持高準點率的表象下，各公司達成的方式可能因組織文化而有不同，而組織目標的差異導致的資源配置不平衡，也可能暗藏危機。當然，如果組織沒有將提供準點服務視作重要目標，就不會有相應的設備、維護投資，而造成服務的快速劣化——這正是德國國鐵公司化之後的情況。
三戶祐子本不是鐵道迷，《準點發車》專注於有助系統維持準點的種種因素的精要舖陳，沒有關於運行圖上的各種記號、鐵軌的各種配置方式等等鐵道迷專屬知識。但下次搭車的時候，如果你開始注意尖峰時間與離峰時間列車上下客時間的秒數不同，或者雨天列車要進站之前，司機員會比較早開始操作煞車等等細微差異，那麼你可能已經被堆坑了。
更進一步地，從作者因列車誤點5分鐘而焦躁的經驗反思，我們是不是很習慣誤點，從而常有「晚個兩、三分鐘應該還來得及搭上車吧」的僥倖心理？從對鐵道的不同期待背後所代表的整個系統運作的細節，《準點發車》足供我們進一步關心鐵道運作的組織目標，以及中介它的實現所仰賴的組織文化。●
【參考書目】
黃哲翰
老川慶喜
竹村民郎
松本創
定刻発車：日本の鉄道はなぜ世界で最も正確なのか？
作者：三戸祐子
譯者：羅晨音
出版：游擊文化
定價：450元
【內容簡介➤】
作者簡介：三戸祐子
1956年（昭和31年）生於東京。1979年慶應義塾大學經濟學系畢業，修習數理經濟學。1980年，以時間為討論主軸，論述政府與市場之間關係的論文〈大政府還是小政府？〉，獲得日本經濟新聞社《選擇的自由》出版記念論文優秀獎。自1983年起為經濟、經營管理議題作家，以經濟雜誌為主發表各種報導。後來因於鐵道雜誌書寫報導，而與鐵道結緣。2002年（平成14年）以《準點發車》一書，獲得藤田未來經營獎（圖書部門），以及交通圖書獎（技術部門）。自此之後，書寫議題主要針對人與系統之間的關係。也兼事演講活動。興趣為歌舞伎鑑賞、美術鑑賞、自行車及將棋等。
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